A Pajtás tragédiájával kapcsolatos, hosszú idő után az első visszaemlékezés 1984-ben látott napvilágot, a ki példányszámú és szinte kizárólag a szakmai közönség számára hozzáférhető "Viziközlekedés" című folyóiratban. A PAJTÁS-DOSSZIÉ IV. részében most ezt a cikket közöljük.
Harminc év előtti tanulságok - Írta: Horvai Árpád okl. hajógépészmérnök, gazdasági mérnök
1954. május 30. Igazi tavaszt idéző verőfényes délelőtt volt. 11 óra 25 perc. A balatonfüredi kikötőbe megérkezett a Pajtás személyszállító gőzös. Az utascsere után a kikötői móló elhagyása után rövidesen felborult. A sajnálatos következmény: 23 halott és 56 sebesült.
Ezek a fájdalmas, bár szűkszavú tények. A sajtó, a rádió illedelmesen hallgatott. Ezt „parancsolta” a mintegy három évtizeddel ezelőtti kor „szemérmes” etikája. Az esetet azonban még így sem lehetett eltitkolni. A hírek-álhírek szájról-szájra jártak. a „nagyotmondók” 5-600 főre becsülték az eltűntek számát, míg a rosszhiszeműek magától értetődően szabotázst emlegettek.
Mi is hát az igazság? A megsárgult és ma még elvétve fellelhető dokumentumokból a következő tárgyszerű tények hüvelyezhetők ki:
A Pajtás gőzös 1918-ban épült a MFTR részére a Schlick-Nicholson-féle hajógyárban. Akkori elnevezése II. sz. csavargőzös volt. Forgalomba állítása után a Dunán teljesített szolgálatot egészen 1945-ig, amikor is Budapesten a Markó utcánál elsüllyedt. 1946-ban kiemelték, helyreállították és ismét forgalomba állították 1950-ben tulajdonába vette a Dunán is személyszállító forgalmat fenntartó Balatoni Hajózási Vállalat, a BHV. Ekkor kapta a Pajtás nevet. 1951-ben forgalmi érdekből a Balatonra irányították. A vállalat siófoki hajójavító műhelyében átalakításokat hajtottak rajta végre a budapesti központ műszaki osztályának közvetlen irányításával. Ezek során a fixtetőt 6 méterrel meghosszabbították, valamint kicserélték a hajóablakokat.
1952 márciusában a vállalat vezetői kérték a KPM-től, hogy több más hajóval egyetemben, a megnövekedett személyforgalomra való tekintettel a Pajtás utasbefogadó képességét 180-ról 220-ra emeljék fel. 1952. április 25-én a KPM hozzájárult utasbefogadó képességének 20 fővel való emeléséhez. 1952. május 31-én keltezett köbözési bizonyítvány szerint a megengedett utasbefogadó képesség így 200 fő.
Az átalakítást követő üzemképességi szemle után az illetékes hajózási hatóság a következőket rendelte el:
„A Pajtás nevű utasszállító gőzhajó hamutölcsérének alsó élét növelje 10 centiméterrel magasabbra, a legnagyobb bemerülést jelző kettős szegecset pedig 10 centiméterrel emelje magasabbra úgy, hogy a hajó engedélyezett legnagyobb bemerülése 1,55 méter legyen. Ezen hiányokat f. év június 15-ig kell elvégezni és jelenteni hozzám.”
A hajó stabilistás viszonyairól tájékoztató döntéspróbát senki sem rendelte el. (Ennek pontos oka, ill., az elmulasztás indoka ismeretlen; csak feltételezésre szorítkozhatunk, azonban ezek valódisága igen kétséges.)
A KPM Hajózási főosztálya az alábbi szövegű Hajólevelet adta ki 1952. június 6- keltezéssel:
„Az 1929. évi április hó 22-én 111 372/1928 k. m. szám alatt kelt engedéllyel bíró Balatoni Hajózási Vállalat Pajtás névvel jelölt, az itteni hajóbejegyzési könyvbe 134/II sorszám alatt beiktatott 132,529 tonna vízkiszorítású, 1918. évben a Schlick-Nicholson RT újpesti hajgyárában épült 120 ind. lóerős egycsavaros utasszállító gőzhajója a vizsgálatra hivatott szakértők által minden részében és tartozékában megvizsgáltatván a belvízi hajózásra jónak és alkalmasnak találtatott.
Ennélfogva a nevezett hajó tulajdonosának megengedtetett, hogy a hajót a Dunán és mellékvizein, valamint a Balatonon mindaddig használhassa, míg megfelelő jó karban fog találtatni.
Minek bizonyságául ez a hajólevél hivatalos pecsét alatt kiadatott.
Hensch főosztályvezető-helyettes”
A forgalomba állított hajó állékonysági viszonyairól a hajósok körében igen sok szkeptikus nyilatkozat hangzott el. A hajó és utasainak tragédiáját követően egy hivatalos jelentés (1954. július hó 10.) ezekről, valamint az akkor uralkodó állapotokról a következőket írta:
„Attól kezdve, hogy a Pajtás a Balatonon utasforgalmat bonyolított le, a balatoni hajósok szinte kivétel nélkül beszélni kezdtek arról, hogy a hajó a Balatonon nem üzembiztos, labilis. A hajó labilitásáról tudott a BHV műszaki osztályának vezetője, Zsirai József is. A nevezettnek feladata és joga volt arra, hogy a hajót biztonságosan üzemeltesse, ill. az ahhoz szükséges intézkedéseket megtegye. Zsirai József a személyével kapcsolatos eljárás során a felelősségét elismerte. Állítása szerint intézkedést azért nem tett, mert arra gondolt, hogy rövid időn belül nagyobb hajókat állítanak be a balatoni forgalomba és akkor a Pajtás csavargőzöst kivonják a forgalomból.”
„A kihallgatott tanúk közül többen elmondták, hogy már régen számítottak a szerencsétlenség bekövetkezésére. Kersák János kormányos és Borbély József hajóvezető állítása szerint figyelmeztették a Pajtás hajóvezetőjét, Heisz Pált, hogy egyszer majd felborul a hajóval. Javasolták, hogy tegyen jelentést a Pajtás labilitásáról és javasolja annak kiküszöbölését.”
„Általában tapasztaltuk, hogy úgy a hajósok, mint a műszaki vezetők, sőt a felsőbb vezetők is tudtak arról, hogy a hajó labilis. Ennek ellenére senki sem tett javaslatot vagy konkrét intézkedést a hiányosság kiküszöbölésére.”
„A szerencsétlenség után néhány nappal – miután a hajót kiemelték – a Pajtás csavargőzösön dőlési próbát tartottak. 11 személy a hajó egyik oldaláról egyszerre a hajó másik oldalára futott. Ezt kétszer ismételték meg. Harmadszorra már abba kellett hagyni, mert különben felborult volna.”
A Pajtás felborulásának időpontjában a hajó vezetője Heisz Pál, a kormányosa pedig Steiner János volt.
Heisz Pál 1903-ban született. Összesen öt elemit végzett. Az első világháború alatt, gyermekként alkalmi munkákból élt. 1920-1922 között segédmunkás volt., majd 1922-1935 között önkéntesként a folyamőrségnél szolgált, ahol hajókormányosi képesítéshez jutott. Ezután egészen 1945-ig a Honvédelmi Minisztériumban irodai beosztást töltött be. (Aktív katonai szolgálatát rossz egészségi állapota miatt szakította meg.) 1945-ben a Honvédelmi Minisztérium állományának egy részével nyugatra került és az amerikai hadsereg foglya lett. Még ez évben szabadult és rögtön hazatért. Ezután bekapcsolódott a polgári életbe:1952-ig a Sió-csatorna építkezésénél segédmunkásként, majd a Balatoni Hajózási Vállalatnál raktárosként dolgozott. Itt nemsokára, a korábbi képesítésére való tekintettel hajóvezetőnek nevezték ki a Pajtás gőzhajóra, s itt végezte szolgálatát megszakítás nélkül egészen a szerencsétlenség bekövetkezéséig.
Steiner János 1910-ben született. Iskolai végzettsége hat elemi. Tanulóéveit követően napszámosként dolgozott. 1931-ben a Balatoni Hajózási Részvénytársasághoz (későbbiekben BHV) ment rakodómunkásként dolgozni. 1941-1945 között kisebb megszakításokkal katonai szolgálatot látott el, majd a háború végén angol hadifogságba esett. 1945 őszén hazatért és a régi vállalatánál uszálykormányosként helyezkedett el. 1952-ben a Pajtás gőzösre hajókormányosi beosztásba nevezték ki.
Az események legvalószínűbb lefolyása a még fellelhető visszaemlékezések alapján a következő:
A hajónak a balatonfüredi kikötőből való elindulása után Steiner János hajókormányos arra lett figyelmes, hogy a hajó a megszokottnál nagyobb mértékben billegett jobbra-balra. Különösen a balra való kitérés volt nagy, mivel a balatonfüredi öbölben éppen akkor megrendezésre kerülő vitorlásversenyt az utasok egy jelentős része erről az oldalról nézte. Steiner János ezért felszólította őket, hogy menjenek át a fedélzet ellenkező oldalára. Miután a balra való dőlés tartóssá vált, a hajóvezetővel közösen megkísérelték középre állítani a kormánylapátot, és ezzel vízszintesbe hozni a hajót, azonban ez már akkorra nem sikerült, a hajó felborult.
Heisz Pál hajóvezető mindezekre így emlékezett vissza:
„Siófokról való elindulásunkkor a hajón 100 utas volt, melyet a matrózom jelentett nekem. Az úton semmi különösebb esemény nem történt… A balatonfüredi kikötőbe 11 óra 30 perckor érkeztünk meg: … én a hajót… a kikötő jobb oldalára vezettem ; a kikötés minden zavar nélkül, pontosan megtörtént,… és megkezdtük a kiszállást … A 100 utasból 14 ember maradt a hajón, amit Germán Gyula metrózom jelentett. Az, hogy ez valóban megfelelt a valóságnak, nem tudom, mivel azt nem ellenőriztem le… A kiszállások megtörténte után a hajóhíd mellett, a bejáratnál tartózkodtam és az utasokat irányítottam, hogy a hajón arányosan helyezkedjenek el. A beszállás alatt egy rövid időre kimentem a partra, egy előttem ismeretlen személy kihívott és kérte tőlem, hogy őt soron kívül engedjem fel a hajóra; a nevezett személynél gyerekkocsi volt. Én ezt nem engedtem meg, hanem közöltem az ismeretlennel, hogy forduljon a parton álló rendőrközeghez. A parton való tartózkodásom csak egészen rövid ideig tartott és utána visszamentem a hajóra … Az utasok beszállása után Germán Gyula matróz jelentette nekem, hogy a hajón levő össz utasok száma 178 fő. Végignéztem a hajón és láttam, hogy a hajó fedélzetén sok ember van, vagyis a hajó ezen részére több személy már nemigen szálhatott volna fel, mivel az emberek már zsúfoltságig voltak …. Úgy láttam, hogy a hajón arányosan vannak elosztva az emberek, én ezek után lementem a kormányfülkébe és miután Steiner János kormányos jelentette, hogy a hajó indulásra készen van és meggyőződtem arról, hogy a hajó első kötele el van engedve, figyelmeztető csengetést adtam le a gépházba, majd utána leszóltam az erre a célra rendszeresített szócsövön, hogy „lassan előre” … A hajó lassú tempóban elindult a kikötő északi partja felé. Időközben a hajó elindulása után közvetlen a hajó kormányosa Steinre János is bejött a fülkébe,a kormány továbbra is az én kezemben volt. A hajó megindulásának pillanatában a parttól a hajót kissé kiemeltem, hogy ne ütődjék neki a partnak. Megvártam, hogy a hajó vége hagyja el a mólót és ekkor megkezdtem a kormány jobbra tekerését. A hajó kormányát félig tekertem el jobbra, amit a kormányjelző készüléken ellenőriztem. Az elindulás alkalmával semmi rendellenességet nem észleltem, a hajó a megszokott (?) ingással indult ki a kikötőből. A hajó kormányán a már fent említett félfordulatot én végeztem el. Miután a kormány félfordulásra való elhajtás megtörtént, a hajó túlzottan jobbra dőlt, és ekkor észrevettem, hogy a kormánykereket túlzottan tekertem jobbra és a kormányossal közösen, hogy az ingást kiküszöböljem és a hajót egyensúlyba hozzam, visszatekertem a hajó kormányát egy negyedfordulattal, vagyis az eredeti kormányállás felére. Ezen idő alatt a hajó bal oldalára fordult és én vártam, hogy a hajó baloldali ingásból visszaáll és kiküszöbölődik az ingás, azonban ez nem állt be, hanem a hajó baloldalra eldőlt.”
A baleset okairól, a körülményekről a szakértők a következőket mondták:
Pánczél Lajos hajózási főosztályvezető, Kádár László BHV vezérigazgató, és Forgács Emil csoportvezető főmérnök:
„ Az utasok közvetlen beszállás után túlnyomórészt a hajó jobboldalán helyezkedtek el. Ennek következtében a hajó a jobb oldalára dőlve indult útjára. Amikor már menetben volt – tehát bizonyos sebességgel fordult jobbra – fellépett a fordulásnál keletkező centrifugális erő. Ez a hajót a bal oldalára döntötte, a megijedt utasok a hajó bal oldalára tódultak és ettől olyan dinamikus lökés származott, amelynek következtében a hajó felborult… Elgondolásunk feltevés, miután semmiféle hivatalos adat, illetőleg tanúvallomás rendelkezésünkre nem áll.”
Steiner János, a Pajtás gőzös hajókormányosa az előzményekre, ill. a hajó állapotára így emlékszik vissza:
„ A hajónak általában mindig nagy volt a kilengése, olyannyira, hogy az utazóközönség sikoltozni szokott rajta, de ennyire egy alkalommal sem volt megdűlve, mint most.”
A szerencsétlenség után több utast is kihallgattak tanúként. A tapasztaltakról, körülményekről a következőket mondották:
Della János – aki az események során a hajó jobb oldalán állott – elmondta, hogy mielőtt a hajóra beszálltak volna, megfigyelte, hogy a régi utasok közül a hajón mintegy 80-an tartózkodtak. A hajó feldőlésének okát a túlzsúfoltságban és a hirtelen fordulás következményeként látja.
Bertán Imre, Rontó Kálmán, Ficsor István és Dénes József tanúk vallomása megerősítette, hogy a hajó túlzsúfolt volt. Szerintük a billegés következtében az utasok nem futkostak sehova, mivel olyan sűrűn álltak, hogy nemhogy futni, de még mozogni sem tudtak.
Az eddigiekben idézett visszaemlékezések, tanúvallomások több ponton összecsengenek. Ezek alapján a következők állapíthatóak meg:
1. A hajónak a Balatonra való átirányítása nem kellő megfontoltsággal történt, ill. ha már ez bekövetkezett, akkor a balatoni viszonyoknak megfelelően kellett volna az átalakításokat elvégezni, összekapcsolva ezt egy előírásszerű döntési kísérlettel.
2. A hajó vezetője, aki közel két évtizednyi gyakorlatkihagyás után került felelős beoosztásba, elmulasztotta a felettesek figyelmét írásban nyomatékosan felhívni a leselkedő veszélyekre, és igen súlyos hibát követett el a kormánylapát túlzott kihajtásával is, amit egyébként a hatósági eljárások során maga is beismert.
3. Bár a szerencsétlenség bekövetkezését kétségtelenül elősegítette az utasok magatartása is az egy oldalon való tömörüléssel, azonban ez önmagában nem lehetett elégséges ok, mivel szabályszerű állékonyság viszonyok mellett ez nem következhetett volna be.
Epilógus
A tragikus esemény nem mindennapi látványa, majd futótűzként terjedő híre a szerencsétlenség után csoportosulásra késztette a környéken levőket. A felborulás után csakhamar mintegy 600-800 főnyi tömeg verődött össze, és ez a szám csak kb. 21 óra körül mérséklődött 100-150 főre. A helyszínen igen rövid időn belül megjelent Bebrits Lajos közlekedési és postaügyi miniszter, valamint első helyettese, Katona Antal is., akik személyesen irányították a sebesülteknek kórházakba ill. a lakóterületükre való szállítását. Ezzel egyidejűleg intézkedtek a hajó kiemeléséről és a még bennlévő halottak kihozataláról. A hajó kiemelésével a MESZHART szakembereit bízták meg. A munkálatok kezdetben igen lassan haladtak; mind a rendőrség, mind pedig a közvélemény elégedetlen volt a munkák ütemével, ill. azok előrehaladásával. A hajó kiemelésének gyorsítása érdekében nemsokára speciális honvédségi műszaki alakulatokat irányítottak a helyszínre. 1954. június 2-án hajnalban a munkák irányítása céljából a balatonfüredi kikötőbe érkezett Preszol József KPM miniszterhelyettes. Június 3-án reggel a kiemelés befejeződött, és a hajót rendbehozás céljából a balatonfüredi, majd a siófoki hajógyárba vontatták.
A szerencsétlenség bekövetkezése után a területileg illetékes rendőrség megkezdte a nyomozást, ill. a tanúk kihallgatását. Ezzel egyidőben letartóztatásba helyezték a hajó vezetőjét és kormányosát. A rendőrségi vizsgálat ezenkívül felelőssé tette még a bekövetkezettekért a BHV vezérigazgatóját, a BHV siófoki kirendeltségének vezetőjét, valamint az időközben elhunyt hajózási főosztályvezető-helyettest. A bíróság többszöri tárgyalás után a terheltek zömét megfelelő bizonyítékok hiányában felmentette; súlyosabb börtönbüntetésre csak a hajó vezetőjét ítélték.
A hajót az 1955-ben a MESZHART jogutódaként létrejött MAHART vette át, és 1956-57-ben kétcsavaros motorhajóvá építette át (Új neve Siófok). 1959-ben ismét a Dunára került, de itt már Dömsöd néven állt forgalomba.
Bár a Pajtás elsüllyedése számos áldozattal és nem lebecsülendő kárral járt, e fájdalmas tény ellenére mégis meg kell említeni azt az eredményt, amely ennek okulásaként jelentkezett. Pozitív eredményeként megszigorították az üzembehelyezési eljárásokat, ill. az állékonysági követelményeket, és mindezek eredményeként 1954 óta hasonló eset nem fordult elő.
Korabeli fotók ITT!
FOLYTATJUK!
Felhasznált irodalom:Dulin Jenő: Emlékezés egy tragédiára - Nők a Balatonért Egyesület Kiskönyvtára 7., Balatonfüred 2004.
Horvai Árpád okl. hajómérnök: Harminc év előtti tanulságok (Viziközlekedés, 1984.)
Szabad Nép - 1954. június 1.
Népsport - 1954. május 30.
Kő András: Ötven évvel ezelőtt süllyedt el a Pajtás gőzös a Balatonon (MNO, 2004. május 30.)
Horvai Árpád okl. hajógépészmérnök, gazdasági mérnök: Harminc év előtti tanulságok (Víziközlekedés, 1982. 4. szám)
Kálnai Attila: Néhány gondolat és tény egy harminc év ezelőtti témához (Víziközlekedés, 1984. 1. szám)
Mészáros Attila: A balatoni hajózás feketenapja (Zsaru Magazin, 2002. 32. sz.)
A fotókat a Nők a Balatonért Egyesület bocsátotta rendelkezésünkre. A fotók szerzői jogvédelem alatt állnak!
Köszönjük Mészáros Tibor hajómérnök szakmai segítségét és a Nők a Balatonért Egyesület támogatását.
